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伝統のCB1300。その新型を味わう

25年以上にわたって愛されてきたCB1300。
さらなる環境規制をクリアして2017年10月20日、新型がお目見えしました。

年明が明けた2018年1月、ここへきてバイク誌やネット上にこの新型CB1300に関する記事を多く取り挙げていますね。

「実車に乗ってこれまでのCB1300との違いに驚かされた」

各メディアの記事を見て内容をまとめるとそういうことなのですが、外見的にはいつものCB1300。

それ故、その「違い」とやらを筆者としても確かめたくなりました。

筆者は昨年5月に旧型CB1300の広報車に乗せていただいたことがありますが、今回は新型のCB1300の試乗車をお借りして、その乗り味の違いを見てみようと思います。

オートバイらしい風格と完成度の高さ

筆者が前回お借りしたのはCB1300SF。

時を遡って2017年5月。

雨のそぼ降る中行われたの中央大学二輪愛好会とホンダが共催イベント。

その実技講習の中でお借りしたのが旧CB1300スーパーフォアでした。

このときのイベントでは、「低速で曲がるときほど増えていく不安定要素をどう克服するか」というのがテーマ。

実際、人が歩く程度の速さでマシンをコントロールするというのは、慣性に頼ることがほとんどできないので非常に難しいものです。

まして、お借りしているバイクということで緊張感もMAX。

ただ筆者はこのときお借りしたのがCB1300で本当によかったと思いました。

まず、CBといえば「重たいバイク」という印象がありました。
しかし、跨ってマシンを垂直にする段階で「すっ」と起こすことができたので、印象に身構える必要がないことに気づきました。

跨った瞬間から車体のしっかり感を感じ安心してライディングに集中できます。
シート高は720mmで、新型でもこの数値は変わりません。
身長162㎝の筆者にして、両足であれば親指の先、片足であれば親指の付け根までしっかりと接地させることができました

加速も滑らかでクラッチを離すだけでスルルっと動き出します。
更に走り出してみると、その重さというのはほとんど感じる場面がありません。
このとき「よくできた車体だなぁ」と思わずメットの中で呟いていていました。

エンジン自体も穏やかにライダーをリードしてくれるような優しい乗り味です。

雨の中の加減速、そして低速での狭路ターン。
様々な課題が織り込まれていたわけですが、CB1300は制動も安定していてタッチもよく、旋回性もライダーの狙ったラインを従順にトレースしてくれます。

この日のどの課題も気負うことなくこなしてくれたおかげで、以来「CB1300は自在性の高いバイク」というのが筆者の印象です。

やはり、それはCB1300が持つ完成度の高さであり、乗り手を優くリードする性格はジェントルであり、トータルにそれは「風格」といって良いものだと思います。

スーパーフォアとボルド―ルどっちがいい?

先述のように、前回は5月は旧型のスーパーフォアで今回が新型のスーパーボルド―ル。

この二つのどちらを選ぼうかと検討されている方もいらっしゃると思います。、

なので今回は、新旧の違いに加え、スーパーフォアとスーパーボルド―ルの乗り味の違いについても見ていくことにしましょう。

今回お借りしたのは最新のCB1300スーパーボルド―ル。

渋めのシルバー、そしてタンクのウイングマークも「大人」な感じを演出していますね。
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ルックスの違い

まず旧モデルとの外見上の違いですが、

 

↑こちらは旧モデル

↑そしてこちらが新型

カウルの形状やLEDのライトユニットは旧型とほぼ同じですが、新型ではウインカーが細身のLEDになっていますね。

ちなみにスーパーフォアではヘッドライトも LEDになっています。

マルチリフレクター

LED

マルチリフレクターもきれいでしたが、LEDもカッコいい形になっていますね。

LEDは後付けだと高いですから、やはりこれはうれしい装備なのではないでしょうか。

跨って感じたこと

いざ跨ってみるとその段階で感じる車体のしっかり感や、足つき性は旧型と同じものです。

ただ、ボルド―ルはハンドルがスーパーフォアより若干高く、ライダー寄りになっていることに気づきました。

メーカーのカタログ写真で比べると

微妙ですがこの写真に定規を当てると、なるほどそうなっていることがわかります。

また全幅もカタログ上30mmの違いがあるので、左右に15mmずつ広いハンドルバーが使われているようです。

このためボルド―ルの方が、ちょっとゆったりした感じになるようですね。

試乗車に跨って、走り出す前から非常に素敵だと思ったのはミラーの位置。

ミラーは筆者の場合ですと、肩位の高さにあり、大きな視点移動を必要としない大変に見やすいものでした。

普段筆者はXJR1300Lに乗っているのですが、まず風を避けたいときに風をよけられるフェアリングの存在は、それ自体を羨ましく思う場面が多いですね。

XJRはバックミラーがハンドルについている関係で、いつも後方視界の角度が動いています。

フェアリングにマウントされているボルド―ルなら、いつもライダーから同じ角度を安定して見られるんですね。

後方視界が落ち着いて見られると運転しやすいと感じたのは意外でした。

さらに、このボルド―ルのフェアリングは左右の内側に、鍵をかけることのできる小物入れを備えています。

容量は1リットルずつ。ウエスや曇り止め、あるいはクリーナーなどをしまっておいて、スクリーンやバイザーのケアをするのにいいかもしれません。

また、意外にグローブを脱いだ後、特にウインターグローブなどはしまう場所に困ることがありますよね。

そんな時にはこのスペースを有効に活用したいですね。

あくまでXJR1300乗りの筆者の見解ですが、フェアリングがあること、そしてハンドルにさらに余裕を持たせている点。

もしどちらかを選ばせてもらえるなら、経験上やはりボルド―ルを選びたいですね。

(※意見には個人差があります)

ライダー思いの標準装備

グリップヒーター

バイク誌や動画サイトがこぞってほめているのがスポーツグリップヒーターの標準装備。

写真左のボタンで5段階に調整ができます。すっきりとして夏も邪魔にならないデザイン。
後付けでちゃんとしたものを付けようとすると、工賃と合わせて15,000円~20,000円近くはするでしょうか?

通勤や冬のツーリングに、これはかなりありがたいですよね。
ただ、個人的に気になったのはこのホーンボタンの位置。
ウインカースイッチとホーンスイッチが逆の位置にあって、しかもかなり大きく感じます。
オーナーになればきっと慣れていくでしょうが、筆者はウインカーを操作しようとして思いっきり鳴らしてしまうことが何度もありました。

はじめは戸惑うかもしれませんね。

ETC車載器

更に羨ましいのはETC車載器の標準化です。

メーター内にイージーケーターがついていますね。

カードを入れるとここは緑に光ります。

アンテナ別体式で、本体をシート下(写真中央)に搭載。

ETC車載器を積むスペースも無理やりな車種が多い中で、シート下のスペースはこの余裕。

ちなみにZ900RSでは、

こんな感じで、シート下は窮屈そうでした。

それを思えばこのCB1300の場合、レインウエアを入れておいても、工具を多めに入れたり色々と使えそうですね。
更にこのシート下には

12v3Aのアクセサリー電源も備わります。

電熱ウエアなどの電源として活用でき、工夫すればいろいろな使い方ができそうです。
元々ライダー思いのCB1300。

これらの装備でさらに優しくなったと思わせてくれます。

一番変わったのは動力系

サイレンサーの違いが物語るもの


↑こちらが旧型
こちらが新型

 

テールエンドの位置でお分かりになると思いますが、若干短くなっていますね。
これに伴ってタンデムステップの形状も変わっています。
もし、新旧を判別するなら、ココを見るのが一番わかりやすいかもしれませんね。
更に、新型の方をちょっと角度を変えて見ると、テールエンドの内径が太くなっているのがわかります。

これはサイレンサー内部を2つ部屋に仕切って消音する2室構造になったためで、外見上の迫力も少し増した形になっています。

環境対応でも出力アップ

今回のモデルチェンジで、一番大きいのは「環境規制への対応」です。

これまで「環境対応」といえば多くの車種が出力の下方修正を余儀なくされてきたのも事実です。

しかし今回の環境対応はCBの魅力をさらに「増強」するものでした。

何と、環境対応がなされたにもかかわらず最大出力は101ps⇒110psへと9psもアップ。

サイレンサーも音をだいぶワイルドにしてくれています。

実際エンジンをかけてみると、音もかなり大きめで、「ドゥヲン!」という低めの音が響きます。
旧モデルではもう少し柔らかい音色だった気もしますが、新型は「優しいだけじゃないよ」と言っているようにも思えてきました。

これは恐らく、環境対応を果たしてシリーズを継続した車種としては画期的というか「快挙」といってもいいでしょう。今回の試乗は市街地走行とはいっても極々限られた短い走行。

そのためその性能を余すとこなく試すには至りませんでしたが、常用域での仕様においても、エンジンがよりシャープになった印象を得ました。

また、前モデルから6速になって、スポーツ性能も充実していますね。

ちなみにXJRは5速なので、長距離で燃費を上げたいときにもこれはうらやましいです。

また前モデルとの変更点として、アシスト付きのスリッパークラッチを採用しているので、滑りやすい路面でのシフトダウンも安全性が増しています。

なによりクラッチ操作が実に軽くなったのはいいですね。

元々、自在に操れる頼もしい性格のCB1300。

その性格にもさらに磨きがかかり、よりスポーティに楽しむ幅を広げています。

 

>CB1300SF/SB新旧スペック比較
旧CB1300 NEW CB1300
全長×全幅×全高(mm) (SF)2200×795×1110 SB)2200×795×1125
(SB)2200×825×1205
軸距(mm) 1520
シート高(mm) 780
エンジン形式・排気量 水冷並列4気筒DOHC4バルブ 1284㏄
車  重 (SF)267㎏ (SF)268㎏
(SB)273㎏ (SB)274㎏
最高出力 101ps/7000rpm 110ps/7250rpm
最大トルク 11.7kg-m/5500rpm 12.0kg-m/5500rpm
タイヤサイズ (SF)126万1400~
136万1880円
(SF)144万7200円
(SB)139万1040円~
149万1480円
(SB)155万5200円

 

まとめ

もっといろいろなシュチュエ―ションを試したかったというのが正直なところでしたが、広報車を使うことができない個人ブログの泣き所。

それでも、アクセルにリニアに反応する楽しさを感じました。

そして、その楽しさもワイルド感を増したサウンドによってマシンとの対話感が増しているのが印象的な新型CB1300.

そのサウンドは、「今俺はおっきなバイクを転がしているんだ」という満足感に浸らせてくれました。

ちょっとマッチョになった優等生、それが今度のCB1300。

短い間の試乗でしたが、ライバル他車に乗る筆者として、いくつも羨ましく思ったのでした。

その違いをあなたも実感できる!

今回試乗取材にご協力いただいたのは、東京は立川市にあるHondaDream立川様。

こちらには他にもCB1100EXやアフリカツイン、そしてCBR250RRさらにさらに多彩な試乗車が用意されています。

またこれらはレンタルバイクとしても借りることができるんですよ。

試乗・レンタルいずれもご利用には事前の連絡が必要です。

詳しくはこちらまでお問い合わせください。

 

また東京圏以外でも試乗車を探すことができます。

詳しくはこちらでご検索を!




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