ヤマハがオートダウンシフト機能を備えた新しい変速制御技術の特許を出願した、という情報が伝わってきました。注目点は、これまでクイックシフター上りの自動化が主流だった領域で、減速時のシフトダウンまで機械側が引き受ける構造になっている点です。私はMT-09でクイックシフターの恩恵を毎日味わっていますが、それでもブレーキング中の左足は忙しい。今回の技術は、その「最後の手作業」を電子制御に委ねる方向に進んでいます。DCTでもAMTでもない、MTのままで自動化を進めるヤマハ流のアプローチを、私なりに整理してみます。
目次
ヤマハが出願した新特許の概要
報じられているのは、マニュアルトランスミッションを前提にしたオートダウンシフト機構の特許です。ライダーがブレーキング中にクラッチを握らなくても、車速とエンジン回転数、ギアポジションを監視するECUが、最適なタイミングで自動的にシフトダウンを行う、という考え方とみられます。
ポイントは、これがDCTのような二軸クラッチを使った全自動変速ではなく、従来のMT機構を活かしたままアシストする構造になっていそうな点です。アクチュエータがシフトロッドを動かし、同時にスロットルを瞬間的に開けて回転を合わせる、いわゆるオートブリッパー的な機能を拡張したイメージに近いと考えられます。
私はTRX850の時代に、シフトダウンでブリッピングが下手だとリアが跳ねるという現実を10年かけて体に叩き込みました。あの作業を電子制御が代行するなら、コーナー手前の集中力をブレーキングと進入ラインに全振りできる。理屈っぽい言い方をすれば、ライダーの認知資源を再配分する技術です。なお現時点では特許出願段階のため、市販車に載る時期も搭載車種も未定で、ここは断定を避けておきます。
注目ポイント1 ―― 既存クイックシフターからの進化
ヤマハのクイックシフター(QSS)は、MT-09やYZF-R1ですでに完成度の高いものになっています。アップは点火カットでスムーズ、ダウンはオートブリッパーで回転を合わせる。私のMT-09でも、街乗りから峠まで違和感はほぼありません。
では今回の特許は何が違うのか。私の読み筋は二つあります。一つ目は、クラッチ操作の介在をさらに減らし、極低速域や強いブレーキング中でもダウンシフトを成立させる制御です。現行のクイックシフターは低回転や強い減速Gの場面でやや渋く感じることがあり、ここを機械側が判断して自動でつないでくれるなら実用域での恩恵は大きい。
二つ目は、ライダーの「シフト指示」そのものを部分的に肩代わりする可能性です。たとえばコーナー進入で適切なギアまで自動で落としてくれるとすれば、これはもはやセミオートマの領域です。MT-07で軽快さに惚れ直し、MT-09で電子制御の便利さを知った私からすると、この方向に進むのは自然な流れだと感じます。
ただし、官能評価という観点ではどうでしょうか。ヤマハが大事にしてきた人馬一体は、シフト操作の「決まった」という手応えも含まれているはず。そこをどう残すかが設計の腕の見せどころになります。
注目ポイント2 ―― ハンドリングと足回りへの波及
オートダウンシフトが効くと、車体側の挙動にも変化が出ます。ブレーキング中の荷重コントロールが安定し、リアタイヤのホッピングが減るからです。
私がTRX850で苦労したのは、Vツインらしいエンブレの強さでした。シフトダウンで雑にクラッチをつなぐと、リアが一瞬ロック気味になり、フォークが沈んだ姿勢のままさらにピッチングする。これを電子制御が滑らかに処理してくれれば、フロントフォークとリアショックが本来やるべき仕事に専念できます。
ヤマハのハンドリングの真髄は、サスペンションと車体剛性のバランスにあります。MT-09SPのKYBフォークとオーリンズリアの組み合わせを試乗したとき、入力に対する応答の素直さに感心しました。あの足を生かすには、駆動系からの余計なショックを減らすのが効きます。オートダウンシフトは、ハンドリングを引き立てる「裏方」として機能する可能性が高いと見ています。
さらに言えば、IMUと連携すればバンク中のシフトダウンも安全方向に最適化できます。リーン角に応じてシフトの強さや回転合わせの精度を変える、というのは現代の電子制御では十分射程に入る話です。理屈と体感が一致したとき、ライダーはバイクに対して深い信頼を持てる。私はそこにヤマハらしい設計思想を期待しています。
DCTやAMTとの違い、ライバル動向との比較
自動変速といえばホンダのDCTが代表格です。BMWはR1300GSにASA(Automated Shift Assistant)を投入し、KTMもAMTを公表しました。ヤマハだけが取り残されているように見えた領域ですが、今回の特許でアプローチの違いがはっきりしてきました。
DCTは二つのクラッチを交互に使う構造で、変速時間が極めて短い反面、機構が大きく重くなる傾向があります。BMWのASAは従来のギアボックスにアクチュエータを追加する方式で、軽さと既存設計の流用性に強みがあります。ヤマハの今回の特許は、報道から読み取れる範囲ではBMW型に近い思想と推測されます。
私が注目しているのは、ヤマハが「MTの操作感を残したまま」アシストする方向を選んでいそうな点です。完全なATではなく、ライダーが望めば自分でシフトでき、面倒な場面では機械が肩代わりする。MT-09で電子制御スロットルやリーン感応ABSの恩恵を受けながらも、自分でギアを選ぶ楽しさは捨てたくない私のような層には、この落としどころは響きます。
コスパ面でも、既存ミッションを活かせる構造ならDCTほどの価格上乗せは避けられるはずです。市販化の暁には、ミドルクラスから採用されるのか、まずフラッグシップに載るのか、戦略面でも見どころがありそうです。
誰におすすめか ―― このご注目すべき層
もしこの技術が市販化された場合、最も恩恵を受けるのは三つの層だと考えます。
一つ目はツーリング主体のライダーです。長距離で疲労がたまる夕方、シフト操作のミスは確実に増えます。電子制御がダウンシフトを補ってくれるなら、最後の100kmが別物になります。私はMT-09で日帰り500kmを走ることがありますが、後半の信号待ち手前のシフトダウンが自動化されたら、それだけで翌日の左手首の張りが違うはずです。
二つ目はサーキット走行を楽しむ層。ブレーキングに集中したい場面でシフト操作から解放される意味は大きい。プロのライダーが手動でやる丁寧な回転合わせを、機械が常に同じ精度でやってくれるなら、アマチュアにとってこそ価値があります。
三つ目は大型免許を取りたての方やリターンライダー。クラッチ操作のハードルが下がれば、車体の重さに対する心理的負担も軽くなります。私が18歳で乗ったFZX250 ZEALや19歳のSRX250の頃に比べると、現代のバイクは電子制御で「乗りやすさの天井」が上がりました。今回の特許はその天井をさらに押し上げる一手です。
逆に、シフト操作そのものを儀式として楽しみたい方には不要な機能かもしれません。私の中のTRX850乗りも、半分はそちら側です(出典: BikeWale)。
まとめ
結局この技術は、MTの楽しさを残したまま面倒な部分だけを電子制御に任せたい現代のライダー向け、というのが私の結論です。DCTほど割り切らず、クイックシフターよりは踏み込んだ「ちょうどいい自動化」を狙った特許に見えます。市販化の時期や搭載車種はまだ未定ですので、現段階では期待値を持ちつつ続報を待つのが現実的です。次のアクションとしては、まず現行のMT-09SPやYZF-R1でヤマハのクイックシフターを試乗してみることをおすすめします。今のオートブリッパーの完成度を知っておくと、新技術が出てきたときに進化の幅を体で理解できます。私もまた試乗車を借りに行くつもりです。
