CB1000FとCB1000ホーネット、この2台のどちらを選ぶべきか。ホンダが新型として発表したCB1000Fは、往年のCB-Fシリーズの空気を色濃くまとった直四ネイキッドです。ベースは同じ排気量帯のCB1000ホーネットですが、狙う客層もキャラも別物。私はCB1100を長年カスタムベースにしてきた立場から、この2台の性格の違いをはっきり言い切ります。結論から言えば、峠でネイキッドを暴れさせたい人はホーネット、所有満足と長く弄る楽しみを求める人はCB1000F。以下、スペック・エンジン・価格・用途の順で整理していきます。
目次
スペックで見るCB1000FとCB1000ホーネットの立ち位置
まず両車の骨格を並べます。エンジンはどちらも先代CBR1000RRの水冷直列4気筒がベース。排気量は約1000cc、CB1000ホーネットで公称152PS/11,000rpm、10.4kgf·mというスペックが公表されています。CB1000Fは同系エンジンをよりストリート寄りにデチューンし、中低速のトルクを厚くしたセッティングだと見ています。ホンダは正式な最高出力を段階的に開示していくはずですが、CB-Fの名を冠した以上、上まで回すバイクではなく、3000〜7000rpmで気持ちよく走るキャラに振ってくるはず。
車体はホーネットが軽量スチールダイヤモンドフレームで乾燥に近い装備重量211kg級。対してCB1000Fは丸目ヘッドライト、ティアドロップ型タンク、そして往年のCB750F・CB1100Fを想起させる意匠を採用。重量はホーネットより10kg前後増える見込みです。この10kgの意味は大きい。押し引き、切り返し、峠での軽さは明確にホーネットが上。
足周りはホーネットがSHOWA SFF-BP倒立フォーク、CB1000Fも倒立フォークを継承しますが、リアショックとサブフレームの造りが違います。CB1000Fは荷掛けフックやタンデム快適性を意識した設計で、ツーリングユースを想定。ホーネットはあくまでスポーツネイキッドの立ち位置です。設計思想の違いは、カタログの数字を並べただけでは見えてきません。
エンジン特性の違いは3000〜6000rpmで決まる
同じ腰下でも、吸排気とECUで性格は激変します。私はCBR600RRをサーキット用に維持しつつ、CB1100を普段使いにしていますが、直四ネイキッドで大事なのは最高出力ではなく、常用域の膨らみ方です。
CB1000ホーネットはCBR1000RR-Rよりカム、圧縮比、吸気系を街乗り寄りに変更していますが、それでも6000rpm以上で本領を発揮するタイプ。私が試乗した限り、下からトルクは出るものの、開けて楽しいのは中速から上。峠を攻める、ワインディングで積極的にシフトを使う人向けです。
対するCB1000Fは、CB-Fの名を継ぐならエンジン特性も往年のイメージに寄せてくるはず。具体的にはピーク出力を若干抑えつつ、3000rpm付近からの押し出しを強化してくると予想しています。ホンダのDOHC直四はカムプロファイルとインジェクターセッティングだけでもキャラが変わる。おそらくCB1000Fは6速でも4000rpm前後で流せる設定に振ってきます。
サウンドも重要です。CB1100の空冷サウンドとは違いますが、水冷直四ならではの澄んだ吸気音は健在。マフラーはCB1000Fが左右分割の伝統的レイアウト、ホーネットが右出しショート。カスタム目線で言えば、CB1000Fのほうがリプロ・社外マフラーの選択肢が広がる余地があります。私ならヨシムラのサイクロンかモリワキのショートを狙いますね。CB750Fのオーナーが憧れた集合管の再現も、いずれサードパーティから出てくるはずです。
価格と維持費、中古相場を含めた現実的なコスト
現時点でCB1000ホーネットは国内価格が130万円台後半でスタート。CB1000Fは正式価格未発表ですが、装備と作り込みからしてホーネットより15〜25万円上、150万円台半ばから後半に落ち着くと私は読んでいます。ここは国内正式発表待ちです。
維持費は両車ほぼ同じ。1000ccクラスなので任意保険、重量税、車検は同等。オイル交換は3000〜5000kmで1回、フィルターは2回に1回。CB1000ホーネットはサービスマニュアルの構造がCBR1000RR-R系と共通部分が多く、部品共用による恩恵が期待できます。CB1000Fも同じ腰下を使う以上、消耗品の入手性は問題なし。ホンダ車の強みはここです。CB400SFの部品取り車を今も維持できているのは、パーツ流通が生きているから。
中古相場については、CB1000Fはデビュー直後から値落ちしにくいと予想します。CB1100の中古が今も落ちきらないのと同じ構図で、意匠に価値がある車両は時間が経っても指名買いされる。ホーネットは実用ネイキッドとして数が出るぶん、3年落ちで2割程度は落ちるでしょう。「投資として考えるならCB1000F、走行距離を気にせず乗り倒すならホーネット」というのが整備現場の肌感覚です。
カスタムベースとしての初期投資も違います。ホーネットは素の状態で完成度が高いのでいじる余地が少ない。CB1000Fはリアフェンダーレス、バーエンドミラー、シート表皮、サイドカバーなど、いじりどころが多い車体構成です。
用途別、どちらを選ぶべきか
用途別に判定します。まず峠・ワインディングメインの人。これはCB1000ホーネット一択です。軽さ、切り返しの鋭さ、スロットルレスポンス、すべてがスポーツ寄り。私がCBR600RRで走り込んだ峠を、より寛容に楽しむならホーネットが正解。
街乗り+週末ツーリングの人。ここはCB1000Fが強い。ライポジがアップライトで、タンク形状もニーグリップしやすい伝統的な絞り。長距離で腰が痛くならないシート厚みも期待できます。CB1100で日光や箱根へ流していますが、あの安楽さをより現代的な足周りで味わえるのがCB1000Fになるはずです。
カスタムベースとして買う人。これは断然CB1000F。丸目ヘッドライト、伝統的なタンク形状、シンプルなサイドカバー。ビキニカウルを付けてCB750Fっぽくするもよし、ローハンドルで70年代スポーツ風にするもよし。素材としての伸びしろがまるで違います。
初めてのリッターバイク。これは意外にもCB1000Fを勧めます。ホーネットは軽くて速いぶん、開けたときの飛び出しが鋭い。CB1000Fの中低速重視セッティングは、リッター初心者にも扱いやすいはずです。
所有満足度で選ぶ人。CB1000F。ガレージに置いて眺めてニヤけるのはこちら。私のCB1100の隣に並べても違和感がない、そういう佇まいのバイクです。（出典: Honda Newsroom）
整備士目線での総合判定と注意点
整備の観点から最後に補足します。同じ腰下を使う以上、両車ともメンテナンス性は共通する部分が多い。ただ外装の脱着はCB1000Fのほうが手数が増える可能性があります。タンク形状が伝統的なぶん、燃料ポンプアクセスやサイドカバー脱着に工夫がいる。ホーネットは現代的な樹脂外装で、カプラー一発で外れる設計が徹底されているはず。
電装系はどちらもCAN通信ベースで、社外電装の割り込みはひと手間かかります。ETC、グリップヒーター、USB電源などを後付けする際は、ヒューズボックスからの分岐を推奨。私がCB1100に施した配線処理と同じ考え方で問題ありません。
リコール・改良情報は初期ロットで注目すべきポイント。ホンダは初期ロットでもトラブルが少ないメーカーですが、新設計のフレームやサブフレーム周りは1年ほど様子を見てから買うのも手です。
結論として、この2台は同じエンジンを積みながら、狙う客層がまったく違うバイクです。ホンダが両方をラインナップする意味はそこにあります。ホーネットはグローバルスポーツネイキッド、CB1000Fは日本市場と歴代CBファンへの回答。どちらもCBの名を背負う以上、外れはありません。あとは自分がどう乗りたいかで決めるだけです。試乗できる状況になったら、必ず両方を続けて乗り比べてください。カタログスペックでは絶対にわからない差が、シートに跨った瞬間に見えてきます。
まとめ
CB1000FとCB1000ホーネット、同じ腰下を持ちながら性格は正反対の2台です。峠を攻めたい人、軽快にネイキッドを振り回したい人はCB1000ホーネット。所有満足度、カスタムベース適性、街乗りツーリングの快適性を求める人はCB1000F。初めてのリッターバイクとしてもCB1000Fの中低速重視セッティングは扱いやすいはずです。私はCB1100とCBR600RRを併用していますが、CB1000Fは間違いなくCB1100の後継として検討対象になる1台。次のアクションとしては、正式価格と国内スペックの発表を待ちつつ、最寄りのホンダドリームで試乗予約を入れておくのが正解です。実車を見て、跨って、跨いだ瞬間の高揚感で決めてください。CBの名を背負う車両選びは、数字より感情で選ぶべきです。
