Honda(ホンダ) 2020年新型CBR1000RR-Rをついに公開! すごすぎるマシンが来た!
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ついに2020年新型CBR1000RR-Rをついに公開!まずはデザインをご覧下さい!

※スペック等現在まとめ&随時更新中です!

迫力の走行シーン!

MOTO GPの絶対王者であるマルクマルケスがライド!

かなり大胆なデザインになりましたね!

注目のすごすぎるスペックは!?

※スペック等現在まとめ&随時更新中です!

エンジン&吸排気

  • 999.9cc 直列4気筒エンジン 
  • 215馬力 @ 14,500rpm 
  • 113Nm @ 12,500rpm 

完全新設計の大変コンパクトな欧州の厳しい排気ガス規制(EURO5)に準拠した今回のエンジン。
HRCのレース部隊の手もかなり入れているとのこと。
セミカムギアトレインとなり、コンロッドにはチタンを使用。ピストンは鍛造アルミ製。
2000万円以上するRC213V-Sのエンジンにも採用した内部摩擦低減技術を踏襲。

ここまでやってどうだ!!というスーパーエンジンをAkrapovic(アクラボビッチ)と共同開発した4-2-1排気で比較的大型の楕円サイレンサーに叩き込んでいます。
低回転のトルクも引き出すために排気圧調整バルブもしっかりと追加されています。 

スーパーエンジンの特性はもちろん6軸慣性センサーユニット(IMU)を軸に、電子制御でコントロールされています。
3つのライディングモードが工場出荷時から存在し、
パワー、エンジンブレーキ、ウィリーコントロール、トラコン:Honda Selectable Torque Control(HSTC)、ホンダエレクトロニックステアリングダンパー(HESD)をアジャストすることができます。

シャーシ&車体系

こちらも完全新設計のアルミ製ダイアモンドフレーム。エンジンの後部をリアショックの取り付け点としており、従来まであったクロスメンバーの一部を不要にし、軽量化も達成。
軽量化を行いながら、縦方向で18%、ねじれ方向で9%のフレーム剛性UPを実現しています。
一方、横方向の剛性は11%減少しているということで、車両がバンクした時の接地感をフレームでも向上させていることが分かります。

エンジンパワーがかなり強力になっていますので新しいスイングアームはより長くなり、従来の設計思想というよりもRC213V-Sの設計に基づいていますし、似ています。
これらを受け止め路面に伝えるタイヤは、200/55R17。
垂直およびねじれフレームの剛性は18%および9%増加し、水平方向の剛性は11%減少します。これらはすべて最高レベルの感触を生み出すことを目的としています。

サスペンションはフロントにSHOWA(ショーワ) 43 mmビッグピストンフォーク(BPF)、リアにSHOWA バランスフリーリアクッションライト(BFRC-L)を装備。


すなわちSHOWAのシステムで最高峰のものを搭載しています。
ブレーキはまずフロントディスクの直径が10mm大型化しました。
またNissin(ニッシン) の4ピストンラジアルマウントキャリパーも今回新設計されているとのこと。
ABSは、前述したライディングモードと同様に調整が可能で、モードとしてはサーキットライディングも視野に入れてスポーツ/トラックといった調整が可能です。  

電装系

まずは注目のカスタマイズ可能な5インチTFTディスプレイ。
左側のハンドルバーにマウントされたマルチコントローラーを使って操作が可能です。

ホンダスマートキーシステムも装備されており、サーキットを走らないユーザーの痒いところにも手が届いていますね。

全てファンクションをコントロールできるメーターは見ているだけでかなり面白い!

非常に多機能かつ見ていて美しい!
バンク角が画でも分かりやすく表現されていたり、録画したコンテンツになりそうなメーターです。

空力&カウリング

2020年の新型CBR1000RR-Rの目玉の一つと言っても過言ではないであろうカウリングデザイン。

事前にHondaからかなり多くの特許が出されていましたが、やはりウイングレット機能を投入してきました。

これはもちろんホンダのRC213V MotoGPマシンの機能を踏襲しているもので、見ているだけでレーシーです。
ダウンフォースを増やしてブレーキングでの安定性を向上させています。
カウリングだけではなく、ハードの大幅設計変更で、燃料タンク部分の高さが45mm低くなっているため、ライディングポジションも低くコンパクトになり、このような部分でも空力性能は向上しています。
フロントフェンダーの形状も見直し、空力パーツとして寄与する部品になっています。
CD値(空気抵抗係数)は0.270ということで定量的に優秀な車両だということもわかります。

CBR1000RR-R SPもあります。

全モデルからあった最高級&上級グレードの”SP”。
今回の新型CBR1000RR-Rにもグレード追加されています。
変化点を見てみましょう。

CBR1000RR-R SPに搭載されている第2世代のセミアクティブオーリンズ電子制御サスペンションシステム(S-EC)は、フロントに43mm オーリンズNPXフォークを使用しています。
フォーク長も長くとられたモデルで、ジオメトリの変更の自由度も高まります。
リアにはオーリンズTTX36 Smart-ECユニットを搭載しています。

もちろん刷新されたハードウェアには、ÖhlinsのObjective Based Tuningインターフェース(OBTi)を装備。
これによりサスペンションをより細かく前後独立して調整できるようになっています。
前述したスタンダードグレードでも設定できるライディングモードにもマッチするように設定できます。
ユーザーが複数のサーキット毎に設定を管理し、乗車しながら設定を呼び出し変更することもできます。

ブレーキはニッシンからブレンボになっています。
フロントはブレンボ Stylema 4ピストンラジアルマウントブレーキキャリパー及び、入力側もブレンボマスターシリンダーとブレーキレバー。
リアはRC213V-Sで搭載されているのと同じブレンボユニットです。

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完全に勝ちに来ている新型CBR1000RR-R! お値段は!?

気になるお値段は、、、、まだ情報が無いんです。。。
妥協のない本気仕様だからこそ相当高価なマシンだとは思います。

ただこれまで乗りやすいからCBR1000RRを購入しました、というキャラクターから本気だからCBR1000RR-Rにしました、というキャラ変更もあり、高価でも手に入れたいユーザーが増えそうですよね。

お値段や日本導入時期(確実に導入されるでしょうけど)は引き続き情報を追いかけたいと思います!




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