スズキはターボでくる?新世代250ccスポーツはますます面白くなる!
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この後どうなる?次世代250㏄スポーツ

最近、250㏄スポーツバイクについては色々な話題が飛び交っていますねぇ…。

中でも真実身を帯びてきたのが、「Kawasakiがとうとう4気筒250㏄を復活させる」という話。

実は有力誌の噂もあまりマジに受け止めていなかった私ですが、散歩がてらに入ったショップの社長が言い放った、

「Kawasakiはモーターショウに250㏄4気筒持ってくるんですよ…」

の一言に、いてもたってもいられなくなって書いたのがこの記事でした。

また、この記事を書きながら

「まてよ、250なら2気筒でも4気筒でもなく3気筒の方が理想的かも?」と、

この記事では思いきり夢を膨らませて、ヤマハ発動機に念力を送った次第です。(笑)

有難いことにこれらの記事には、普段では考えられない桁違いのご反響を賜りました。

やはり、皆さんの次世代250㏄スポーツに対する期待というものが、どれだけ大きなものなのかを改めて実感させていただきましたね。

「いいね」や素敵なコメントをくださった方々に厚く御礼申し上げます。

さて、そんな皆さんのコメントの中に散見されたのが、

「新しい250㏄スポーツにはターボが欲しい」

というご意見でした。

というわけで今回は、「250㏄ターボ」の可能性について考えていきますよ。

リカージョンは250のような車格だった?

「250㏄にはターボが欲しいよね。」

「250ターボ出るんでしょ?」

と皆さんが仰る由縁は、恐らくSUZUKIが2013年の東京モーターショーで発表した「リカージョン」というバイクにあるのでしょう。


SUZUKIリカージョン

リカージョンは588㏄の並列2気筒エンジンにターボチャージャーを組み合わせたユニークなバイクです。

そのコンセプトは「走る楽しさを追求したコンパクト・ロードスター」。

例えば4輪では、これまでの1,500㏄の4気筒だった車がモデルチェンジの折、インタークーラターボ付きの軽量な3気筒1,200㏄エンジンを搭載して新たに登場することがあります。

これは「ダウンサイジングターボ」といって、燃費の良い軽量なエンジンに、ターボを使って1クラス上のエンジンの仕事をさせるという考え方で、カリカリの限界性能を狙うものではありません。

ちなみに、公表されているリカージョンの車重は250㏄スポーツ並みの174㎏で、最高出力は100psです。

リカージョンの場合も、ターボの性格は尖がった限界性能を絞り出すためではなく、小さなエンジンのパワーに厚みを盛ることで、扱いやすさと楽しさを求めたもの。

ましてや、軽自動車+ターボでその旨味を知るSUZUKIなら、そのうち250㏄に400㏄並みの仕事をさせるというのもやってくれるだろう」と期待するのも自然かもしれませんね。

SUZUKI は、「あの」ターボエンジンをどうするつもりだろう?

そんなリカージョンの発表から2年後。

2015年の東京モーターショーでスズキブースには不思議なものが展示されていました。

それは「XE7」という並列2気筒のインタークーラー付きターボエンジン。


ショーケースの台座の説明を見ても、

「開発中」というコメントの下に「二輪車用ターボエンジン」とあり、形式名が「XE7」であること。

そして「エンジン概要/直列2気筒インタークーラーターボ」で「DOHC4バルブ」であること以外には何のクレジットも表記されていないという「謎」のエンジンです。

ブースの説明員の方に伺っても、「このエンジンについてお答えできることはありません」と言われるだけなのだとか。

このエンジンの訴因材を根拠に、他誌の多くが「SUZUKI社内でターボ開発は継続している」とみています。

しかし、あえて排気量ですらSUZUKIが公開していないところに、250㏄ターボの可能性に期待を抱くのライダーも決して少なくはないようですね。

車体構造にもユニークなアイディアが?

この記事の中でも一部お伝えしていますが、SUZUKIが近年になってアメリカ当局に提出したとされるパテント(特許)には、このエンジンを擁するものと思しき車体の概要が見られます。

ご覧いただけるようにそれは、そのパテント図面とXE7の写真を見比べれば明らか。

 

 

図面上のエンジンはXE7とみて間違いないでしょう。

これを鋼管製のトラスフレームに包み込むような形で懸架するようですね。


エンジンそのものはコンパクトですが、インタークーラーとターボ、そしてそれぞれにつながる配管類が小さなスペースにぎっしりと収められているのがわかります。

XE7のエンジン単体を見た時も、『いったいこれをどうやってバイクに収めるのだろう?』と思っていたのですが、ここにはユニークなアイディアがありました。


フレームを上から見たこの図面のように、なんとフレームの一部を過給気の流路として活用するという巧みなアイディアが盛り込まれているのがわかります。

これを見る限り、鋼管製フレームの採用は「コスト低減」のためだけではなく、こうした複雑な形状に対応しやすいということも選定の理由なのでしょう。

いずれにしても、これは非常によく考えたものだと思いますね。

GSX-R250リカージョンT?

XE7という形式名から、その排気量は600~700㏄当たりではないかという見方が優勢です。


確かに車両全景がわかるパテント映像は、588㏄だとする2013年発表のリカージョンの外観になっていますね。

なので、ほぼこの形に収めてくるのであれば、ミドルクラスのバイクとしてリリースされる可能性は高いと思われます。

ただ、車格が250並みであったり、XE7の排気量等が公表されないなど、250ターボを夢見る隙はまだ残されているのではないでしょうか?

例えば、現状のGSX250Rはこのクラスの中でパワーは最も控えめではありますが、低中速の乗りやすさには定評があります。


このエンジンにインタークーラーターボで、高回転域のパワーをプラスして45psを実現?

「とととととっ」というパルス感のあるエンジンに「シュぃーんっ」というブースト音が加わって、なかなか加速感の楽しいエンジンになるのではないでしょうか。

いずれにしても、依然ターボの開発は進められている模様。

今後ターボエンジンはSUZUKIにとってにひとつのアイコンとなる日が来るでしょう。

まとめ

さて、今回も妄想エンジンにターボブースト圧てんこ盛りでお伝えしましたが、いかがだったでしょうか?

昨年もSUZUKIは新生KATANAでバイク界の話題をかっさらっていったわけですが、

「XE7」エンジンがどういう展開を見せるのか?

この辺はかなり気になります。

来年2020年はスズキの創立100周年に当たる年です。

ミドルクラスのままデビューしてもリカージョンは魅力的なものだと思いますが、やはり250㏄で出てきてこそ記念すべき年の目玉になるのではないかと思います。

「たとえコンセプトモデルでもいいから、250ターボを見せてほしい!」

恐らく、と思うのは私だけではないはず。

GSX-R250リカージョンT、

2019年10月24日開幕の東京モーターショーまでいよいよ約1か月となりました!

SUZUKIブース、今年も相当に期待値が高いですねぇ。




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