Googleイチオシ記事




新型Ninja250/400ついに発売

東京モーターショー2017で発表された新型Ninja250/400。

Z900RSの発表もさることながら、この2台もひときわ大きな話題を呼んでいますね。

いよいよこの2月1日から発売開始となり、新しいNinjaの姿をグッと間近に見ることができるようになりました。

手前が旧モデルで奥2台が新型。

「パッと見、旧モデルよりカウルがトンガったかな?」

そんな風に外見的な新旧の差は、あまり大きく感じないかもしれません。

しかし、実際はエンジン・フレームもすべてが刷新された全くの別物。

新型Ninja250/400は、いったいどんな「術」で変身したのでしょう?

今回はこの2台の注目すべきモデルチェンジ内容について解説していこうと思います。

修業を重ねた「変身の術」

今回のNinjaにとって大きなポイントは250㏄と400㏄が同時発表された点です。

これまでの日本の400㏄バイクは免許制度に合わせて、海外で600㏄として発売されるモデルをスケールダウンして販売されることが多かったわけです。

Ninjaシリーズもご多分に漏れず、旧モデルのNinja400はNinja650の車体をベースに400㏄のエンジンを搭載したものでした。

しかし今回は発想を転換させ、250をベースに400を作るという斬新な方法に打って出たわけで、2台の同時発表もそれが故のこと。

それだけに単なる外装変更的なモデルチェンジとは一線を画するものがあるのです。

車体共有の術

まずフレームは全くの新設計。 まずフレームは全くの新設計。

H2のフレームから発想されたという「トレリスフレーム」はエンジンを高度メンバーに加えたピボットレス。

つまり、スイングアームはフレームではなく、エンジン側に直接取り付けているのが特長です。

この写真だとちょっとわかりづらいかもしれませんが、エンジンの背面にサスがついているのがわかりますか?

恐らくこの点は今回の250と400の車体共有に大きく貢献している点だと思います。(写真は400)

↑上が250、下が400↓、こうなるともう「間違いさがし」状態ですね。

あまりにも似ているので、『同じ写真なんじゃないか』と、思わずカワサキさんに電話で確認しました。

が、やはり「250/400それぞれ違う写真を掲載している」とのこと。

「サイレンサーの形状が少々違う」ということですが、結局倍率最大のハズキルーペでもわかりませんでした。(※)

※【2018年2月9日追記】

この点について読者の方から「ストリップ写真は250/400同一の写真です。」というご指摘をいただきました。

それを受けて、恐縮ながら再度カワサキモーターサイクルジャパン様に確認させていただいたところ、「同じ写真は使っていない」というお答えを頂戴しました。

あわせて、「サイレンサーの長さが違うのでわかるはず」というお答えもいただきましたのでそれをもとに、当方でカワサキモーターサイクルジャパン様のHPを確認しました。

左が250、右が400です。
ご覧のように外装写真では、カワサキモーターサイクルジャパン様がおっしゃるように、微妙ながらもサイレンサーに長さの違いがあるのが確認できます。

ただ、HP上の両車のストリップ写真ではこの違いが確認できません。

あくまでメーカーさんは「違う写真」とおっしゃるのですが、ご指摘のようにストリップ写真は同一のものではないかと思われます。

外装写真から類察するに、250のストリップ写真として400のストリップ写真が使われているようです。

しかしながら、(打刻内容が違うものの)フレーム本体は同じものだそうで、250の車体に400㏄のエンジンが載っているのは事実。

例えば昔、SRX400と600のようなものはありましたが、250と400が同じような相関関係を持つというのは驚きです。

ストリップになったらこれだけわからなくなるのは、まさに「忍法変わり身の術」といったところですね。

ご指摘ありがとうございました。

400驚異の痩身の術

ライバル車を見ても、輸出先の国情に合わせて同一フレームに日本仕様より大きなエンジンを載せるというのはよくあることです。

例えば、CBR250R(単気筒の方)でも海外ではCBR300Rとなり、YZF-R25も海外では、320㏄のR3だけが販売されていたりします。

そういえばヤマハの場合は、国内で250㏄のR25と320㏄のR3を日本仕様として併売していますね。

「ならばうちは398㏄で400にして売っちゃおう!」

それがNinja250/400の着想につながったかどうかはわかりません。

例えそうだとしても、400㏄のエンジンを250の車体にねじ込むのは容易ではないことです。

旧モデルと比較すると400は、なんとー44㎏というダイエットに成功。

メタボの筆者もあやかりたい数値です。

「250の車体を大きくして400のエンジンを入れたのでは?」

という意地悪な発想はご無用。

エンジンは従来ユニットを基にせず、全く0からの新設計で、ちゃんと250㏄の車格に400㏄が収まっているのです。

諸元表等は後でご案内させていただきますが、400の最高出力は48PS。

(白線は海外モデルNinja300との比較)

レプリカブームのとき、400が59PSだったのを知る人からすると大した数値に思えないかもしれません。

しかし、総重量は250の166㎏に対して400が167㎏。

つまりたった1㎏の重量差の中に150㏄/11馬力という、実にピンクナンバー一台分の性能が収まっているのわけです。

これは驚きですよね。

ショップの方のお話では「NSR250並みのパワーウエイトレシオを狙った」のだそう。

いずれにしてもこれなら、のんびりした走りからスポーティーな走りまで、ライダーの相当わがままな要求に応えてくれそうですね。

新境地へいざなう250の切れ味

シャープになったスタイリングもさることながら、250で注目されるのはやはりエンジンでしょう。

今回の新型Ninja250ではダウンドラフトの採用やインジェクターを改良。

それらが相まって一気に6PSのパワーアップで37PSを達成。

思えば250ミニスポーツ、しかも2気筒でと考えるとやはり初代Ninja250Rは草分け的な存在。

しかし、最近では追撃を図るライバル車のスペックに水をあけられることになってきました。

確かにCBR250RRが38PSですから、その数値だけを言えばクラス2位。

しかし、その1馬力の差に悔しがる必要はないでしょう。

このクラスに求められるのは「全域の親しみやすさ」。

これまでの常用域での使いやすさと中速域以上での楽しさはそのままに、新型Ninja250ではさらにキレのある走りを楽しめると言います。

誰もがタイムを競うわけでもなし、クラスの老舗として懐の深さは一等賞なのではないでしょうか。

また2stや4発クォーター全盛を知る人の中には、全体的にこのクラスを卑下する人も少なくありません。

ですが、逆に当時のことを思えば、これだけ軽くて上が伸びる気持ちいい250ツインもそうはなかったはず。

筆者もNS250RやTZR後方排気、またFZRなど4気筒250もいくつか所有していました。

しかし、彼らとは比較しきれない、「また別の楽しさ」がこのクラスにはあるのは間違いのないことでしょう。

さらに馬力が上がって使い勝手が増した新型Ninja250。

ライバル車以上に、ビギナーだけでなく経年ライダーにも、新しい楽しみを発見させてくれる一台になると思います。

双子ニンジャの見分け方

外見上もほとんど見分けがつけにくいNinja250と400。

実際はリアタイヤにも違いがあり、250がバイアスで扁平率が70。

これに対し400はラジアルで扁平率が60のものを履いています。

その影響で400の方がシート高が10mm低くなっているというのですが、これもパッと見ではわかりませんね。

覚えておけば分かりやすいのがカラーリングの違い。

250と400では設定されているカラーリングが異なります。

250のカラーリング

 

250ではライムグリーンのKRTエディションのほか、

「キャンディプラズマブルー」と

「パッションレッド×メタリックフラットスパークブラック」

の3色が用意されています。

400のカラーリング

一方400の方では、

同じくライムグリーンのKRTエディションに

「キャンディバーントオレンジ×メタリックマグネティックグレー」

そしてこの「メタリックスパークブラック」の3色が用意されています。

なんとなくこれでわかりますね。

またメーターをのぞいてみると、

250ではタコメーターが13,000回転付近からレッドゾーンに入るのに対し、

400では11,000回転付近からがレッドゾーン。

ようやくこの辺で違いのはっきり分かりるところでしょうか。

おっと、その前にナンバーを見れば一番簡単にわかりますね。

基本的なところを忘れていました。(笑)

Ninja250/400諸元表

※Ninja 250は上にNinja 400は下に記載。
差がないものは共通の値を記載。

車名

 

Ninja 250

Ninja 400

一次減速比/二次減速比 3.068(89/29) / 2.857(40/14)

2.218(71/32) / 2.928(41/14)

型式

2BK-EX250P

2BL-EX400G

フレーム形式 トレリス
全長×全幅×全高 1,990mm×710mm×1,125mm 最小回転半径

 

2.5m
軸間距離 1,370mm 原産国 タイ王国
最低地上高 145mm

140mm








120mm
シート高 795mm

785mm

130mm
キャスター/トレール

24.3°/ 90mm

24.7°/ 92mm






110/70-17M/C (54H)
エンジン種類/弁方式 水冷4ストローク並列2気筒 / DOHC4バルブ 140/70-17M/C (66H)

150/60R17M/C (66H)

総排気量

248cm³

398cm³







17M/C×MT3.00
内径×行程/圧縮比 62.0mm×41.2mm / 11.61

70.0mm×51.8mm / 11.51

17M/C×MT4.00
最高出力 27kW(37PS)/12,500rpm

35kW(48PS)/10,000rpm






シングルディスク310mm
(
外径)
最大トルク 23N・m
(2.3kgf
m)/10,000rpm

38N・m
(3.9kgf
m)/8,000rpm

シングルディスク220mm
(
外径)
始動方式 セルフスターター ステアリングアングル (左/右) 35°/ 35°
点火方式 バッテリ&コイル
(トランジスタ点火)
車両重量 166kg

167kg

潤滑方式 ウェットサンプ 使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
エンジンオイル容量

2.0 L

2.3 L

燃料タンク容量 14 L
燃料供給方式 フューエルインジェクション 乗車定員 2名
ランスミッション形式 常噛6段リターン 燃 料
消費率(Km/
L
 
37.0km/L

32.0km/L

(国土交通省届出値:60km/h・定地燃費値、2名乗車時)

クラッチ形式 湿式多板 26.2㎞/L

24.8㎞/L

WM TCモード値
クラス3-21名乗車時)





1

2.769(36/13)

2.928(41/14)

2

1.894(36/19)

2.055(37/18)

3

1.500(33/22)

1.619(34/21)

4

1.240(31/25)

1.333(32/24)

5

1.074(29/27)

1.153(30/26)

6

0.960(24/25)

1.037(28/27)

あなたの町へグローバルな「Ninja」

親しみやすい価格で大排気とはまた違った、いろいろな楽しみ方ができるのがこのクラスの醍醐味。

コンビニからサーキットまで、速いだけでは楽しめなかった世界を開拓してくれています。

筆者がアメリカに住んでいた時も、日本で見かけるのと同じようにNinja300や650が日常の足として親しまれている姿をよく見かけました。

そうして初代Ninja250Rの登場以来、Ninja250は原産国のアジアの人々を楽しませるだけではなく、世界の各国の2気筒ミニスポーツの文化を築きあげたと言えます。

お気づきのように今回は、ショップにお願いして発売間もないNinja250/400を見せていただいています。

残念ながら予約のお客様にデリバリーするのに大わらわだということで、試乗車を用意できる状況ではないとのこと。

とにかく大人気で、ショップに並ぶNinjaのほとんどに「売約○○様」の札がつけられていました。

おかげで試乗レポートはちょっと先になるかもしれませんが、とにかくオーナーになられる方々を本当にうらやましく思います。

そして、今回のモデルチェンジで評価したいのはやはり、400㏄をよりフレンドリーな乗り物にしてくれたことです。

コンパクトなNinja400なら、今まで小柄なライダーたちがあきらめていた「もう少し上の楽しみ」をかなえてくれるのではないでしょうか?

最新の姿として現れたNinja250/400。

ぜひその姿をお近くのカワサキ販売店で確かめてみませんか。

取材協力店のご紹介

今回撮影にご協力いただいたのは、東京・八王子にあるカワサキフリーダムナナ八王子本店様

カワサキ車はもちろん、KTMも多数試乗車を取り揃えています。

ツーリングイベントやレースイベントも多数企画されているショップです。

気になる方はまず、こちらまでお問い合わせください。

また、お近くでない方は、全国のカワサキ販売店までお問い合わせください。




この記事が気に入ったら
フォローしよう

最新情報をお届けします

Twitterでフォローしよう

おすすめの記事