新型 隼(ハヤブサ)はターボ⁉ リカージョンも含めた情報まとめ!
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新型の隼の排気量は大幅向上の1440cc!?

新しいSuzuki(スズキ)隼の噂や情報リークはよく出ているわけですが、今回の情報アップデートは興味深いです。

完全新設計の新しいフレームや足回りと同じく完全新設計の大幅改良された1440ccエンジンを備えているとのこと。
ターボ搭載の噂は今年に入ってからは少し少なくなっていますね。

スズキの販売店さんからもこれまでに様々な情報が出ていますし、隼とは直接的な関係性がどこまであるのか未だに未知数ですがリカージョンに関する話もあります。

この記事ではこれまでの情報をまとめてありますので、見ていきましょう。

スズキの販売店さんがかなり有力な情報を載せています。

2020年1月のスズキの販売店大会の後、スズキの取引店であるモトクラフトタカフミさんがかなり興味深く有力な情報を上げてくれています。

長文の中にある

新型の隼は3回目の竜洋試乗段階まで来たそうです!

としひろ社長も200km程度で竜洋試走されたそうです(*´Д`)ハァハァ

過去2回は鶴の一声でボツ。

3度目の正直になるとおもいますが、発表予定は今年秋くらいを予定しているそうてすよ。

今年の秋に隼発売予定!ということが明確に分かりますね。
今後発表に向けたより詳細な情報を追いかけます!

リカージョンか隼(ハヤブサ)か⁉

現行モデルの隼ハヤブサもいよいよ生産終了となり、フルモデルチェンジした車両がいよいよ出てくるのではないかと言われています。

ハンガリーのデザイン企業も新しいハヤブサの予測デザインを公開しています!

これまでのモデル以上にローロングな印象を受けますね。

賛否両論あるでしょうが、一目見て隼ハヤブサと分かるデザインは面白い!

ソース

競争が激しくなってきた過給エンジンバイク!

過給機付の最新バイクと言えば、Suzuki(スズキ) リカージョンよりもまず先に、
KAWASAKI(カワサキ) H2/H2Rが世界を賑わせているという状況です。

KAWASAKI(カワサキ) H2/H2Rはスズキ リカージョンのようなターボバイクではなく、

スーパーチャージャーという方式の過給方法を使ったバイクです。

 

簡単にその違いに触れておくと、

ターボは排気のエネルギーでタービンを回し、吸気を過給するという仕組みで、

スーパーチャージャーはクランク軸(エンジン出力)でタービンを回し、吸気を過給するという仕組みです。

カワサキ H2と同時期からスズキ ターボバイク構想はあった

このような過給方式に違いをもって構想開始した両バイクですが、

KAWASAKIがH2/H2Rを開発し、世にリリースしたのと同じ時期くらいに、
SUZUKI(スズキ)もターボバイクの構想を世に発信していました。

それはリカージョンというSUZUKIのターボ専用機種でミドルクラスのモデルであったり、
はたまたGSX-R1000にターボ仕様が追加になるのでは、
という見方もありました。

SUZUKI(スズキ)GSX-R1000や隼などに個人的なカスタムとして

ターボを搭載している人は実は既にたくさんいるんです。

特にアメリカではターボ熱、ターボ愛がすごく、

個人でもこのレベルのカスタムをしてくるから驚きです。

ターボモデル開発の課題と期待

日本のユーザーはどちらかというと、

メーカーがしっかりと開発してくれた過給エンジンモデルを欲していると思います。

自分で一生懸命ターボを取り付けてもエンジンに無理がかかり、

エンジンブローという事態は避けたいわけです

ということは、やはりSUZUKI(スズキ)にしっかりリカージョンを開発してもらわないといけないわけですが、、

 

しかしながら、今現在まだ世の中にモデルはリリースされていなわけですね。

察する限り、開発費は相当にかかってくるでしょうし、
やはり世の中にターボモデルをリリースするのは難しいのでしょうか。。。

なんて考えていると、面白い情報が入って来ました。

2013年東京モーターショーでコンセプトモデルとして発表したリカージョンが、
やはり開発継続中とのことです。

リカージョン開発の技術情報

開発継続中の根拠として、アメリカでのパテント(特許)提出があったようです。

588cc二気筒のターボチャージャーエンジンで、
エンジンを剛性部材として活用しながら、パイプで組まれたトラスフレームをまとっています。

従来のモデルではアルミのモノコックのようなフレーム構成でしたが、

今回のパテント図ではスチールのパイプトラスです。

 

Suzuki(スズキ)ファンの中には、「アルミモノコックが良かったなぁ」

と思う方がいるかもしれません。

フレームの好みは人それぞれですが、一般的にスチールトラスの方が安価です。

 

ここに来てパテントの提出図面がスチールトラストいうことは、

もしかすると量産化に向けてよりコスト的にも現実的なスチールトラスを採用してきたのかもしれません。

 

だとするとやはりフレーム一つとっても開発が進んでいるという理解ができます。

新しいフレーム、エンジンの潤滑システム、
バランサーの置き方、排熱システム、インタークーラー、さまざまな補機が明確に
描かれた図面になっていますし、それらが技術要素としてパテント提出されたということでしょう。

 

ターボエンジンということでNA(自然吸気)エンジンよりも補記類の配置が重要になります。

タービンをどこに置くかはもちろん、インタークーラー、吸気側の過剰圧力を防ぐゲートなど、

構成は複雑になります。

要はこれら補記のレイアウト自体が非常に重要になるわけです。

 

四輪よりもよりレイアウト的に厳しい二輪車ですから、

今回のスズキ リカージョンのパテントでは、各要素技術のみならず、

これらの要素の組み合わせ、補記の配置レイアウトとその効率化といったところまで、

技術表現されている可能性があります。

 

パテントの詳細まで読み込めていないのでなんとも言えませんが、

開発中の緻密な検討がなされて今回のパテントが出たとすると、

本当に量産化が期待できると思います。

スズキはリカージョンを量産化できるのかできないのか?

またこの新しいエンジンの型式はXE7ということで、
これも2013年の東京モーターショーで公開されていた型式と同じですね。

型式を決めているということも、プロジェクト化している可能性がある、

等々、量産化に向けた追い風情報です。

経営状況やコストの逼迫などで開発がなかなか難しいとはいえ、2013年のコンセプトモデルを、
2018もしくは19年モデルでリリースするのは少し時間がかかりすぎている気がしますね。

 

リカージョン販売時のデザイン予測

こちらに関してはこれまでにもモーターショーでのモックアップはもちろんのこと、
多くのデザイン予測が出てきました。
リカージョン_EICMA

リカージョン_デザイン予測

リカージョン_東京モーターサイクルショー

やはり出して欲しい。

パテント図の見方もかなり希望を含めてしまいましたが、

世界中のスズキファンも同じ考えではないでしょうか。

ここまで引っ張ってやはり製品として出すのか出さないのか、
SUZUKIの地力が非常に気になるところです。




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