YZF-R6（600cc）試乗｜身長162cmの足つき・前傾・高回転の魅力

結論：2018年型YZF-R6（BN6型）は、街中で気軽に流すことよりも、ライダーが姿勢と操作を整えて高回転4気筒と旋回性を引き出すことに価値がある600ccスーパースポーツでした。身長162cmの筆者は片足のつま先で接地。低いハンドルと850mmのシート高による前傾は強く、50分の公道試乗でも「乗り手にやる気を求める」性格が明確でした。

YZF-R6試乗で分かった5つのこと

この試乗レビューの条件

• 試乗時期：2018年4月
• 車両：2018年型YZF-R6、BN6型の海外向け仕様
• 時間・道路：約50分、市街地と高速道路
• ライダー：身長162cm。初期型R6（5EB）をサーキット車として所有し、初期型・2004年型YZF-R1の所有経験あり
• 評価できない範囲：サーキット限界性能、長距離疲労、燃費、積載、維持費

短時間の試乗で「誰にでも扱いやすい」「長距離でも疲れない」とは断定できません。以下では、観察した事実と筆者の感覚を分けながら当時の試乗記を残しています。

2018年型YZF-R6の基礎データ

ヤマハが発表した2017年モデルの主要値は、599cm³の水冷直列4気筒、装備重量190kg、シート高850mm、燃料タンク17Lです。ABSと6段階のトラクションコントロールを採用し、先代から9年ぶりの大幅変更として登場しました。本記事の試乗車は翌2018年型の海外向け仕様で、詳細装備は仕向地によって異なるため、購入時は車台番号と仕様国を確認してください。

2026年に公道用YZF-R6を探す場合

公道で乗るなら、すでに適法に登録された中古車が中心です。年式、仕様国、初度登録、車台番号、排出ガス・騒音関係書類、サーキット歴、転倒・修復、ECUや排気系の変更を確認します。外装だけを別年式へ換えた車両もあるため、色やカウル形状だけで年式を判断しないでください。

• YZF-R6の公道モデルとレースベース最終受注を確認する
• 中古バイクの現車・契約・保証を確認する21項目
• 公道用YZF-R6の任意保険を比較する前の確認点

参照した公式情報

• ヤマハ発動機：2017年モデルYZF-R6発表
• ヤマハ発動機：第45回東京モーターショー展示車YZF-R6
• ヤマハ発動機：YZF-R6レースベース車の最終受注
• ヤマハ発動機：国内現行ラインアップ

2018年・50分の公道試乗記

今回筆者がお邪魔した走行会は、4月1日にYSP川崎中央さんで行われた「プレスト試乗キャラバン」。

通常、ショップの試乗は長くて15分程度、時にはショップの周り数百メートルを何週か回るだけということも珍しくはありません。

しかしプレスト試乗キャラバンの走行枠はたっぷり50分！

しかも市街地だけでなく、高速道路の走行も含まれ、公道で味わうことのできるR6の乗り味をめいっぱい味わうことができました。

今回は試乗を通し、ネイキットに主軸が移った感のあるバイクシーンの中で、600㏄SS、YZF-R6の存在感を再確認しようと思います。

今、SSに乗ってみたい

かつて筆者は、初期型のR1（4XV）そして’04年型のR1（5VY）と乗り継ぎ、さらにサーキット専用車として初期型のR6（5EB）も所有していました。

しかし家庭を築き、ライフステージが変化した今。

いつのまにやらサーキットはおろか、いつもの峠にすら行く機会はほとんどなくなっています。

筆者と一緒にサーキットや峠を遊んでいた周囲の友人たちも同様で、かつてと同じスタイルでバイクと戯れることは難しくなっているようです。

最近発売されるバイクたちにしても、トップスピードや限界性能より、応答性良さや付き合いやすさ。

バイクのパフォーマンスの主軸はSSのような高度さよりも、身近な形で楽しめる方向に変わってきている気がします。

自分も含めバイクのコアユーザー世代のライフステージの変化も、こうしたバイクの傾向の変化に少なからず影響しているでしょうね。

これはこれで楽しいものです。

でも、もしどこかで状況が許してくれるのであれば、「SSに乗っていたあのギラギラした気持ちを取り戻したい。」

そんな気持ちを心の中で、ふすま一枚向こうの押し入れにちゃーんとしまってあるのは、きっと筆者だけではないはず。

そう考えるうち、トップスピードや限界性能に夢を託す最新スーパースポーツに今一度乗ってみたいと思うようになりました。

R1の試乗も考えましたが、既に予約は満員。

でもYZF-R6の試乗枠をゲットすることができました。

筆者にとってSSYZF-R6は、慕いながらもちょっと遠くに行ってしまった先生のような存在。

今回の試乗では、久々に「再会」ということになるでしょうか。

いったいどんな風に、心に秘めたギラギラを慰めてくれるのでしょう？

R6を 目の前にして

実車に漂う迫力と緊張感

YSP川崎中央さんに到着。

早速受付を済ませると、横には既に2台のR6がスタンバっています。

R1と同じく、エアスクープが際立つレーシーなマスク。

そしてかなり思い切ったテールデザイン。

コンパクトながらも迫力のあるスタイリングに、早くも気持ちがギラッとしてきます。

走行5分前、ちょっとしたブリーフィングがありました。

マシンについては3段の走行モードの切り替え方や、各モードの特色、そして6段トラクションコントロールの扱い方などについてのレクチャー。

そして高速走行を含むコースの説明などでした。

それらを聞きながら、いよいよR6の世界に触れるのだと、緊張感が高まっていきます。

「やる気」を試されるライディングポジション

そして走行開始時間。

いよいよマシンを預かって、跨ります。

引き起こしはとても軽く、そこからすでに旋回性の良さを予感させてくれました。

先代R1にならったメーターもシンプルで視認性も良好です。

ただ、驚くのはR6が要求してくるライディングポジション。

これがなんと、本格的なレーシングポジションしかない形なのです。

このBN6型のR6にはこれまで海外の展示会などで何度か跨ったこともありましたので、この腰高感やストイックなレーシングポジションも予め認識していました。

多分このときは、車軸を垂直にしっかりと固定された状態だったので、あまり驚かなかったのかもしれません。

しかし、車軸が固定されていないフリーな状態では、展示状態とはだいぶ勝手が違います。

このポジションのバイクを支えることには、別の意味の緊張感を強いられました。

まずは850mmというクラス平均以上のシート高と、レーシーなハンドルの低さ。

身長162cmの筆者の足つきは、片足がつま先を延ばして何とか接地状態を確保しています。

さらに、ハンドルはステップに脚をかけた状態のひざの高さ（ひょっとするとこぶし一個分くらい膝より低い？）でライダーに近い位置にあり、猛烈な前傾姿勢になります。

初期型5EB型のR6では確かハンドルはトップブリッジの上にブラケットがついていて、前傾といってもR1より若干ゆとりがあったはず。

あるいはR1（4XV・5VY）にしても、前傾ながらここまでスパルタンなポジションではなかったような気がします。

恐らくもっと時間があれば慣れていくのだと思いますが、初見で感じるこの腰高感とハンドルの低さはまさに異次元。

前傾バイクに馴染んだはずの筆者でも、気を抜くと腕を突っ張って上体を支えてしまいがちです。

セルフステアを殺さないよう、くるぶしと膝でしっかりマシンをホールドして、上体を脱力して肘に余裕を持たせる。

この猛烈な前傾の中で、気合いを入れてレーシングポジションを保つのは大変です。

こうしてBN6型のR6はそんなレーシングポジションで、乗った瞬間からライダーに「やる気」を問うてくるのです。

乗って分かった気持ちよさ

モードセレクターそれぞれの「表情」

エンジンをかけていよいよスタート。

全体的に甲高いエンジン音の中には「グウォンっ！」とちょっとドスの利いた音域がありました。

それはまるで、「乗りこなせるものなら乗りこなして見せろ！」とライポジに四苦八苦する筆者に檄を飛ばすかのよう。

『やってやろうじゃないの』と妙な気合を入れてとりあえずBモードでスタートです。

事前の説明でBモードはウエットなどの低μ路用設定なので、ドライの加速はややもたつく感じがあるといわれていました。

その説明通りBモードではアクセルをグッと回しても鋭く加速する感じがなく、『らしくないな』と思うほどのマイルドな感じです。

そのままではちょっと退屈な気もしてきたので、街中の大通りはスタンダードモードに切り替えました。

スタンダードモードは乗り手の意思にリニアに反応し、軽快かつ機敏な走りで、高速までのプロローグをしっかりリードしてくれました。

相変わらず厳しいポジションに『気おくれしてなるものか』とAモードに切り替え、ニーグリップの膝に力を入れなおして高速に上がります。

料金所からの加速では、オートシフターを試してみました。

タコメーターのインジケーターを光らせながらシフトをかき上げると、あっという間に法定上限速度。

ダウン側とオートフリップ機構はないものの、素早いシフトフィーリングは実に快適です。

ようやくハードなライディングポジションに慣れて余裕が出たところで、車間を保ちながらいくつかギアを落としてまた加速。

そこでのR6の動きを観察してみるとAモードではスタンダードモードよりもアクセルの反応が明らかにシビアになり、極めて鋭利な加速で風を切り裂いていきます。

操作感もさることながら、このときのエクゾーストノートはノーマルサイレンサーながら、ライダーに例えようもない高揚感を与えてくれます。

コーナリングのヤマハの極み

「やっぱりコーナリングってこういうもんだよな、こうじゃなくちゃいけないよ！」

これはかつてツインリンクもてぎで、他メーカーのマシンに乗るレーサーに筆者のR6（5EB）を3周だけお貸して、降りてきた彼の第一声。

よく言われた「コーナリングのヤマハ」という言葉を思い出すとともにそれは、R6はその極みであることを確認した瞬間でもありました。

今回のBN6型R6では、腰高で高重心になった車体のおかげで、レーンチェンジの動きにも小気味よさが増していました。

試乗も半ばとなり、第三京浜の玉川を折り返します。

玉川入り口には緩いカーブを加速して進む区間がありました。

あくまでそれだけなのですが、コーナーの先を見ただけでマシンがすっとそちらを向き、コーナーが奥で切れ込んでいても自在に曲がってくれる。

きれいな挙動にもてぎのエピソードを思い出しながら、R6はコーナリングマシンとして初期型から脈々とR6であり続けていると感じました。

R6はいつもライダーの良き師範

YZF-R6をYZF-R1の廉価版のように思うとしたらそれは全くの見当違いです。

同じSSカテゴリーにありながらも、R1とR6では立ち位置が全く異なります。

かつて筆者が所有した初期型R6（5EB）では、吹け上りは速いものの中低速域ではパワー感が薄く、高速域で快走するにはパワーバンドを常に意識する必要がありました。

サーキットなどでは回転数の読み違えは、すぐさま失速という悪い結果につながってしまいます。

R1の場合はこの辺りをマシンがフォローしてくれることもあるのである意味1000㏄の方が楽だともいわれています。

しかしエンジンの使い方、つまりパワーをつないで速く走るコツを学べるのがYZF-R6の良いところ。

ブレーキポイントやアクセルタイミングの引き出しを増やし、腕を鍛えてマシンから速さを引き出そうとするライダーにはR6は厳しくも良き師になってくれるのです。

今回試乗させていただいたBN6型では、排気デバイスEXUPの採用や高度な電子制御が施されています。

このおかげで、低速からの吹け上がりも滑らかで、初期型と比べるとかなりスムースなものになっていました。

しかし、料金所から本線へ向けてアクセルを開けていくと、9500rpmあたりから「よっ！」とトルクの厚みが出る域が（ちゃんと）あるのがわかります。

初期型を知るものからすれば、そのパワーバンドは「R6らしさ、ここに健在」と、嬉しくなる瞬間です。

さらに先々代からのスリッパークラッチに加え、BN6からトラクションコントローラーが追加されました。

これによってサーキットでは躊躇なくシフトダウンしながらコーナーに進入。

これまで以上に速いタイミングでアクセルを開けながらコーナーを立ち上がっていくなど、「切れ味」鋭くコーナーを駆け抜ける姿が目に浮かびます。

R6今の立ち位置は？

以前このモーターサイクルナビゲーターの中では、ヤマハのMT-10SPについて試乗させていただきながらその魅力をお伝えしました。

関連記事；【試乗レポート】Yamaha　ヤマハ　MT-10SP　電子制御が面白い

これはまるで美女と野獣を一台の中に同居させたようなバイク。

しっとりした走りをしたかと思うと、ボタン一つでGP的クロスプレーンサウンドを響かせて、強烈な走りも楽しむことができます。

つまり、バイクそのものが「変身」するというわけです。

お伝えしたように、YZF-R6にも「A」「STD」「B」という3つの走行モードがあります。

しかし、ピックアップがマイルドな「B」モードにしても、ネイキットのようにまったりと走るような感じではありません。

本格的なレーシングポジションのみのライディングポジション。

車体の軽さと加速、そして音。

YZF-R6には、全く妥協のないエキサイトメントがありました。

跨った瞬間から、5感が研ぎ澄まされていくのを感じます。

この感覚に、日常にある一切の面倒なことを忘れ、解放された一時を得ることができました。

つまりYZF-R6は「ライダーを変身させるバイクだ」ということ。

ボタンでバイクを切り変えるのではなく、ライダーを非日常のモードに切り替えてくれるのです。

もちろん、サーキットに行けばまた別次元の非日常へと誘ってくれるYZF-R6。

2018年当時、リッタースーパースポーツより車両価格を抑えながら濃密な走りを味わえることが、この600㏄スーパースポーツの立ち位置。

今回の試乗はちょっと懐古的な気持ちを慰めようとしていましたが、試乗を終えた今ではそれ以上に新しい自分に出会えたような気がします。

帰り際、YSP川崎中央の方に伺ったお話によると、「R6は20代の方によく売れている」とのこと。

ゆったり走れるツーリングバイクが受け入れられている中にあって、R6を師に腕を磨いていく若いライダーたちがいる。

筆者は彼らの志を陰ながら応援したいと思います。

試乗協力

本試乗は2018年4月、YSP川崎中央で開催されたプレスト試乗キャラバンで行いました。記事中の店舗・試乗会情報は当時の記録であり、現在の取扱車種や試乗可否を示すものではありません。

YZF-R6（BN6型・2018年試乗車）主要諸元