2026年8月21日現在、国内で新車購入できる小排気量オフロード／アドベンチャーは、CRF250L／RALLY、KLX230シリーズ、Vストローム250SXなどです。ヤマハからは125ccのWR125Rも加わりました。旧記事掲載のセロー250、トリッカー、400X、Versys-X 250は、現行の新車比較から分けて考えます。
目次
2026年の新車候補と価格
| モデル | 価格 | 向く用途 |
|---|---|---|
| Honda CRF250L | 649,000円 | 林道、オフ練習、街乗り |
| Honda CRF250 RALLY | 792,000円 | 長距離、林道ツーリング |
| Kawasaki KLX230／S | 616,000円 | オフ重視、Sは足着き重視 |
| Kawasaki KLX230 SHERPA S | 660,000円 | トレッキング、足着き、装備 |
| Suzuki Vストローム250SX | 599,500円 | 舗装ツーリング、フラットダート |
| Yamaha WR125R | 539,000円 | 125ccでの街乗り・オフ入門 |
価格は消費税込みのメーカー希望小売価格で、保険、税、登録、納車、用品は別です。KLX230 SHERPAの2025年型と2026年のS、CRFの標準と〈s〉ではシート高・サスペンションが異なるため、年式と仕様を見積書に記載してもらいます。
CRF250L｜本格オフと公道の基準
CRF250Lは249cc水冷単気筒、24PS、141kg、7.8Lタンク。標準仕様のシート高は830mm、サスペンションストロークを確保した〈s〉は880mmです。前後21／18インチのフルサイズ構成で、林道やオフロード練習を主目的にする人の比較基準です。
足着きだけで標準を選ばず、最低地上高、サスペンション、体重をかけたときの沈み込みを試します。林道で転倒する前提なら、レバー、ハンドガード、アンダーガード、ラジエーター周辺の保護と交換費用も予算化します。
CRF250 RALLY｜長距離と航続を優先
RALLYは同じ24PSエンジンを使いながら、12Lタンク、大型スクリーン、カウルを備え、車両重量は153kgです。標準シート高830mm、〈s〉は885mm。高速道路を使う林道ツーリング、長距離、悪天候の防風を重視する人に向きます。
CRF250Lより12kg重いため、深い轍や引き起こしでは差が出ます。装備を足した状態での重量と、荷物を積んだときのサスペンション、足着きを確認します。
KLX230／S｜空冷の軽快なオフロード
KLX230は232cc空冷単気筒、前後21／18インチ、オフロード向けに作動をOFFにできるABS、スマートフォン接続を備えます。標準のシート高は880mm、Sは845mm。どちらもメーカー希望小売価格は61万6,000円です。
CRF250Lとの比較では、水冷／空冷、出力だけでなく、低速の粘り、ギア比、サスペンション、整備性、足を出したときの車幅を試します。高速巡航より林道と扱いやすさを優先する人向けです。
KLX230 SHERPA S｜足着きとトレッキング
2026 KLX230 SHERPA Sはシート高825mm、車両重量136kg。アルミスキッドプレート、ハンドガード、テーパードアルミハンドル、チューブレスリアタイヤなどを標準装備します。
オフ性能を残しつつ、林道散策、キャンプ、街乗りで扱いやすい装備を最初から欲しい人に向きます。KLX230 Sとの4万4,000円差を、後付け用品と工賃まで含めて比較します。
Vストローム250SX｜舗装路中心の旅
Vストローム250SXは249cc油冷単気筒、前19／後17インチ、12Lタンク、シート高835mm、装備重量164kgです。フルサイズオフ車より舗装路の安定、積載、航続、防風を重視しつつ、未舗装のキャンプ場やフラットダートへ入る用途に向きます。
前21インチのCRF・KLXと同じ深い轍や荒れた林道を前提にせず、タイヤ、最低地上高、サスペンション、車重に合うルートを選びます。
WR125R｜125ccでオフロード入門
WR125R ABSは2026年1月発売、価格53万9,000円です。小型限定普通二輪免許以上で運転できますが、最高出力を4.0kW以下へ制御した新基準原付ではありません。原付免許や普通自動車免許だけでは運転できません。
125cc以下のため高速道路は走れません。維持費と軽さを優先し、一般道で林道へアクセスできる人に向きます。高速道路を使うツーリングならCRF、KLX、Vストロームを比較します。
用途別の選び方
| 使い方 | 優先候補 |
|---|---|
| 林道・オフ練習 | CRF250L、KLX230 |
| 足着き・ゆっくりトレッキング | KLX230 SHERPA S、CRF250L標準 |
| 高速＋林道ツーリング | CRF250 RALLY |
| 舗装・キャンプ・フラットダート | Vストローム250SX |
| 高速を使わない125cc入門 | WR125R |
試乗・見積もりの確認項目
- 片足／両足の接地、サスペンションが沈んだ状態の足着き
- 押し引き、引き起こし、Uターン、ハンドル切れ角
- 立ち乗り時のハンドル、ステップ、タンク形状
- 高速巡航、防風、振動、給油間隔
- タイヤがチューブ／チューブレスか、パンク修理方法
- キャリア、バッグ、ガード類の本体価格と工賃
- 保険、ロードサービス、盗難対策
- 下取りと買取を分けた支払総額
オフロード車はシート高だけで足着きを判断できません。細い車体、サスペンションの沈み、ブーツの厚みで体感が変わります。荷物を積む人は、リアのプリロードと許容積載も販売店に確認します。
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車種、年式、ハンドル径、レバーとの干渉、タイヤのチューブ有無、プロテクター規格とサイズを確認してください。
公式情報
2026年8月21日追記：現行新車6候補の価格・用途比較を追加しました。以下は、筆者のトリッカー・WR所有経験を含む2019年当時の比較記事です。
今回は新車選びのオフ車編
先日はいろいろな使用シチュエーションを想定しながら250㏄クラスのオンロードバイクのベストチョイスを考えてみました。
ほんの数年前まではオフ車のラインアップってもっと豊かなものだった気がします。
しかし250㏄クラスに限ると、今や残るラインナップは、ヤマハのセローとトリッカー、そしてホンダのCRM250LとCRM250ラリーの4車種のみ。
もう少しするとKawasakiからKLX230が出るというので、これは早く復活してほしいですね。
ともあれ、オフだけではなく、街乗りにも使い勝手がいいオフ車。
今回はオフロードバイク、そして注目のアドベンチャーバイクについてお勧めしていきたいと思います。
オフ車は一般道にも吉
大概のオフロードバイクはオンロードバイクよりも車体が軽く、サスペンションの可動域が大きくできています。
オンロードで乗ってみるとみると、ライダーに路面のショックを伝えにくいのがいいですね。
私も通勤に使っていたのですが、このおかげでゆったりと乗れるため、疲れた帰り道などはいつもその乗り味に癒されていました。
オンロードの時の同じように、今回もいろいろなシチュエーションの中でもベストを探っていきます。
ヤマハのオフ車、どっちを選ぶ？
まず、ヤマハのラインナップから見ていきましょう。
トリッカーは優しい先生
まず、足つきや価格も含め、オフロードのエントリーマシンにふさわしいのが、トリッカー。
非常にシンプルなマシンですが、技次第ではトライアルマシン的なトリッキーな動きも許容する個性的なバイク。
私もかつて所有していましたが、街乗りでは抜群の軽快さが楽しい一台で、810mmのシート高は、オフ初心者だった私にとっても優しい先生になってくれました。
トリッカーが見せる様々な挙動。
これが凄くわかりやすいのがいいですね。
バイクの操作に関していろいろなことを学びやすい一台なのではないかと思います。
優しい性格のバイクなのでビギナーにもおすすめ。
もちろんベテランライダーが乗れば、相当に遊びこめるバイクでもあります。
もう少し山奥へ、それならやっぱりセロー
エンジンを共有するセローは、トリッカーよりもサスペンションのストローク量が豊か。
街ではさらにゆったりとした乗り味に、そして林道に入れば盤石な操作性を発揮します。
林道でスタックしても、ライダーの脚で前へ進めるよう、セローはオフ車の中でもシート高を低めに抑えています。
これは「2輪２足」という代々のセローに受け継がれる設計思想で、これが街中での使い勝手にも大きく貢献してくれるんです。
また歴代セローには必ず、ライト下と後方のシートサイドに「ハンドルスタンディング」というものがついているのですが、
これは林道などで滑落した際、ここにロープをかけて引き上げるためのもの。
言ってみればセローは転倒さえも考慮したバイクなのです。
もちろん、そこまでハードな使い方をする人というのは限られるのではないかと思いますが、後方のハンドルスタンディングは取り回しにも便利なうえ、荷物の固定にも有利。
普段使いのバイクとしても、本当に付き合いやすいバイクなんです。
また、「オフ車は高速を走るのが苦手」というイメージを持っている人も多いと思います。
しかし大径21インチのフロントホイールは走破性だけでなく、直進安定性にも寄与し、以前の高速道路での試乗でもしっかりと安定していました。
またタンク容量が9.3Lとトリッカーより２.3L多く、シートがフラットなのでセローの方が荷物も積みやすく、長く乗っていても疲れにくかったのが好印象でしたね。
使い勝手の良さも相当なものです。
この２台で迷うとき、街乗り重視ならトリッカー、ツーリング重視でセローという選択になるかもしれませんね。
オフ車の奥深さにハマるなら
対してホンダの250オフロードラインナップ。
CRF250Lのコスパが凄い！
新車ラインアップで本格オフを目指すなら、ホンダのCRF250Lがおすすめですね。
オフ車としてフルサイズの公道車はもはや唯一。
数年前まで、私はライバルともいえるヤマハのWR250Rを所有していましたが、こちらは新車で70万円超え。（今はプレミアがついて100万円以上でで売られているとか?!）
それは現実的ではないとしても、497,880円という価格設定は非常に魅力です。
WRの元オーナーとしてCRF250Lを見たとき、その価格差はどこにあるのか気になっていたのですが、試乗してみると車格にはあまり違和感はなく、むしろ少し優しい感じ。
それもそのはず、24PSのCRF250Lは31PSだったWRからすると、初速のパンチ感が大人しくマイルドなもの。
しかしフレーム等、車体の感触もしっかりとできていて実にホンダらしい、操作感にゆとりのある基本構成となっています。
価格もそうですがCRF250Lは、エンジンがマイルドな分、ビギナーに対して敷居が低く、様々なスキルのライダーがオフ遊びの奥深さにハマるのに丁度いいマシンだと思います。
「ビギナーに対する敷居の低さ」
という点ではもう一つ。
CRF250Lのシート高は875mmですが、ローダウンタイプのCRF250LDを選べば830mmと標準的な足つき性が確保されます。
この辺の配慮がホンダらしいというか、優しくていいですね。
250のオフロードクルーザー、「ラリー」の名は伊達じゃない
CRF250Lにはもう一車種、CRF250Rally（以下ラリー）があります。
基本的に、エンジンやフレームなどはCRF250Lと共通のもの。
写真で一見すると、単にCRF250Lにカウルを付けただけのモデルのようにも見えます。
しかし、ラリーにはツーリングを豊かにする心配りが随所に。
このカウリングは、砂漠を征くラリーマシンのサンドガード、つまり砂から守る役割のためにフルカウルとなっているわけですね。
もちろん、その機能も果たすカウルですが、一般的な使用においては高速巡行時のウィンドプロテクションを高め、ライダーの疲労低減に寄与するものとなっています。
最大の特長となるのは燃料タンクが7.8L→10Lに増量されたこと。
これによって航続距離を延ばすことができ、ライディングポジションの面でも楽なものに。
そして、こうした使用レンジの拡大を考慮し、足回りはリアサスをCRF250Lよりもロングストローク化した専用セッティングとして強化。（LDでは標準セッティング）
ブレーキもフロントを296mm径へと大径化させた専用ディスクを装備し、
スライドターンを可能とする、リア様キャンセルスイッチを持ったABSも備えています。
また、CRF250Lと同様に、CRF250ラリーにもローダウン仕様のLDも設定。
実はCRF250ラリーの場合、専用サスのおかげでシート高は875mm→895mmとかなり高くなっているのですが、LDでは830mmなので、私の様な小身ライダーにも安心です。
また、CRF250Lの497,880円に対し、CRF250ラリーは702,000円と高価なもの。（※いずれも税8％込み）
しかし、これはツーリング性能と走り込めるフィールドの広さへの対価かもしれませんね。
つまり、ビックオフの走破性と、頼れるツーリング能力を250に求めるのなら、国内メーカーの現行ラインアップではCRF250ラリーをおいて他はないのだと思います。
遥かを夢見るライダーならば
オフロードは多分いかないけど、ゆったりクルージングを楽しめるバイクが欲しい。
となれば、おすすめはアドベンチャーバイク。
250㏄スポーツバイクの並列2気筒エンジンに、ロングツーリングでの使い勝手に配慮されたチューニングが施され、豊かな積載性が心行くまで旅を満喫させてくれるのがこのカテゴリーの特長。
先述のCRF250ラリーもアドベンチャーバイクとして十分な性能を持っているわけですが、この章では、オンロード性能を加味した2気筒モデルをオフロードモデルとは区別した形でご紹介していきますね。
オンロード重視ならスズキのＶ-Strom250
ビギナーからベテランライダーまで、幅広い層に人気のSUZUKI V-Strom250。
SOHC並列2気筒エンジンはシンプルな構造から24psを発揮。
低中速を重視し、常用域での使い勝手が人気で、ライダーを急かさないキャラクターが、ゆっくりと景色を堪能したいライダーの気持ちにフィットする1台です。
ライト周りのデザインは精悍でありつつもタフさと可愛らしさを併せ持ち、その表情をなすメーターバイザーは何度も風洞実験を重ねた末に生み出されたもの。
次第に疲れに代わっていく風切り音を軽減し、一つ先の町まで距離を伸ばしたい気持ちにさせてくれるかもしれません。
シート高は800mmと他社と比べる中では割とコンパクトなボディーを持つV-Strom250。
しかしながら、そのプロポーションは250㏄にしてはやや大柄で、頼りがいのある風格を備えています。
その一因ともなっているのが17Lの容量を持つフュエールタンク 。
メーカー公表の1名乗車時の燃費は31.6km/L なので、単純計算でも一回の給油で約530㎞前後を走破できることになり、それを知ればV-Strom250への期待値はますます上がっていきます。
さらに、オフを基調とするアドベンチャーモデルが多い中、V-Strom250ではキャストホイールを採用。
オンロードに割り切った思い切りの良さも潔いところですが、何よりタイヤをチューブレスとしているため、旅の中でパンクをしてもリペアが容易なのが魅力です。
やはり、アドベンチャーといえば積載性。
トップケースやパニアケースなどをフル装備にすれば、約9万円弱をプラスになりますが、
車体自体の価格が570,240円～（8％税込み）なので、このオプション、考えてみるのも良いでしょうね。
クルージング＋のちときどき林道、ならばこの1台
250㏄2気筒アドベンチャーにはもう一台の雄、KawasakiVERSYSY（ヴェルシス）-X250 があります。
写真はTOURER（ツアラー）
このヴェルシス-X 250は、オフ性能を加味したモデル。
本格オフロードツアラーのCRF250ラリーと、ロードに重きを置くV-Strom250との中間の立ち位置にあるバイクと言えるでしょう。
パワーユニットは初代Ninja250のエンジンを加速寄りにチューンして2psアップ。（33ps）
これを専用の高剛性バックボーンフレームに搭載したパフォーマンスの高さはなかなかのものです。
いかにもウインドウプロテクションの高そうなシールドは、アドベンチャーモデルには必須の装備。
NinjaH2等、数々の空力モデルを擁するKawasakiだけに、その効果が期待できますね。
またその後ろに控えるメーターは、小ぶりながら多機能なもの。
やはり乗車中に一番頻繁に見るものなので、必要な表示の視認性が良いというのは、ロングツーリングで非常に助かります。
また17Lのタンクはシートと一体のラインがスリムにできていて、スタンディングも容易。
これならちょっとした林道走行もこなせそうですね。
今購入を考えている人に朗報。
実はなんと2019年9月30日まで、購入者先着150名にパニアケースが、またツアラーの方には、先着300名にこのフォグランプがプレゼントされる「アクセサリープレゼントキャンペーン」を実施中。
スタンダードモデルにはパニアケース、そしてTOURERには写真にあるメーカーオプションのPIAA製のフォグランプが。
このチャンスを逃す手はないですよね。
VERSYS-X TOURER、価格は8％税込み689,040円です。
まとめ
いかがでしょうか？
今回も、どのバイクが一番だと争わず、皆さんのご使用状況の中で一番と思うものをお選びになるお手伝いになればと思って書きました。
メーカーも最近は「バイク＋旅」というテーマを強く打ち出しているところ。
そうでなくてもバイク旅は人の人生を広く豊かにしてくれるものです。
オフロード車やアドベンチャーバイクに荷物を満載にして、たまには見知らぬ景色を見にお出かけになりませんか？
この稿が参考になれば幸いです。
